Kenti insarlara dair değil, arabalara dair bir yaşam alanı zannedip, Ankara’da ki kentsel dokuyu, yaşam alanlarımızı, yaya haklarımızı yokeden ve anılarımızı öldüren, insanları otoban arasında ezilmekten korkarak yaşamaya mahkum eden;
Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin
ANKARA’ DA NELER OLUYOR?
Türkiye’nin Başkentinde, Ankara’da çağ dışı bir piyesin sahnelenişini seyir etmekteyiz.
Evet, tam anlamı ile seyir ediyoruz.....
Hem de, Cumhurbaşkanlığı, Hükümet, Üniversiteler, Yüksek Yargı Organları, Üst kademe bürokratlar, Ordumuzun yönetim kadroları, Siyasi partiler, Basın ve biz Ankaralılar dut yemiş bülbül gibi susarak seyirci kalıyoruz.
Birkaç cılız ses dışında ne ses var, ne de bir soluk....
Ankara’nın ana arteri, omurgası, Cumhuriyetimizin armağanı olan Atatürk Bulvarı gözlerimizin önünde tümüyle değiştirilmekte, yozlaştırılmakta ve eritilmekte....
Burası Başkenttir, o nedenle sorun yalnızca Ankara’nın değil Türkiye’nin sorunudur. Atatürk Bulvarı da Milletimizin malıdır, bu Milli varlığımızla ilgilenmek, vatandaş olmanın, Ankara hemşehrisi olmanın verdiği sorumluluktur.
Soruyoruz ;
• Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’na, mevcut onaylı Ankara İmar Planı tadilatı için yasal başvuru ve tadilat projeleri yapılmış mıdır? Yapıldıysa bu projeler onaylanmış mıdır?
• Atatürk Bulvarı, Ankara’nın “Kültür ve Sanat Varlıkları”ndan birisi olması nedeni ile, Kültür Bakanlığı ve ilgili kurumlarla gerekli olan görüşmeler yapılmış mıdır?
• Ankara’nın Plan ve Projelerini hazırlayan Yansen veya varislerinden izin alma gereği duyulmuş mudur? Bir telif eserinin değişime uğratıldığının bilicinde olan birileri var mıdır? Yarın, öbür gün, Uluslararası Mahkemelerden bir tazminat kararı çıkarsa, yine Ankara halkı mı ceremeyi yüklenecektir.
• Ankara trafiği için bir Master Plan çalışması hazırlanmış mıdır? Yapılmakta olan her türlü yol, kavşak, alt-üst geçit bu master plana göre mi yapılmaktadır? Yoksa “Şu kavşak çok tıkanıyor, oraya bir alt-üst geçit yapalım” görüşleri ile mi harekete geçilmektedir?
• Bir master plan çalışması varsa, bunu kimler, hangi uzman kuruluş ve kurumlar yapmışlardır?
• Tek yönlü-Çift yönlü yolların saptanması için bir Trafik sayımı ve bu sayıma dayalı Trafik istatistikleri yapılmış mıdır? (Ankara’da yaşayan bir Başkentli olarak, hiçbir yerde trafik sayım cihazlarına rastlamadığımı belirtmeliyim.)
• Konu ihaleye çıkartılmadan önce, her türlü ön çalışmaların tamamlanması gerekmez miydi? Bu gün Rusya ve Avusturya Büyük Elçilikleri ile bazı sorunların yaşanması, bir “emr-i vaki” cilik anlayışının sonucu değil midir?
• Bir Büyük Şehir Belediye Başkanının, hemşehrilerine üç kez tarih gösterip, üçünde de yanılması, makamının olması gerekli ciddiyeti ve güvenirliliği ile nasıl bağdaşabilir?
• Konuya ilişkin projeleri hangi uzman kuruluş hazırlamıştır? Böylesine 3,5 milyonluk bir metropolü, bir Başkenti ilgilendiren bir proje için İlgili Devlet Kurumları, Üniversiteler, Meslek Odaları, Uzman Kuruluşlar ve Kent Bilimcilerinden görüş alınması ve bu çalışmaların ona göre yapılması, -özellikle bu çağda- gerekmez miydi? (Uzman sözcüğü ile, uzmanlaşmış kişi ve kurumları kastetmekteyiz. Sn. Başkanın uzman adını verdiği ve emir kulu haline dönüştürdüğü kişileri değil tabii ki...)
• İnşaatların teknolojisini kim veya kimler saptamıştır? Antik Efes kenti su kanallarında uygulanan teknolojinin, birkaç malzeme değişikliği ile aynen uygulamaya konulması, günümüz koşullarında Belediye yönetim kadrolarının mı, yoksa teknik elemanlarının mı ayıbıdır?
• “Ben seçildim geldim” diye bir Başkente bu ölçekte bir tahrifat ve tahribat yapma hakkını, bir Belediye Başkanı kendinde nasıl bulabilir? O, böyle düşünüyor diye, Devletimizin diğer kurumları, bu görüşe nasıl katılabilir? Bu tür bir yaklaşımın katılımcı demokrasi konsepti ile bir ilgisi olabilir mi?
• Yapılmakta olan işlere ait, Ankara hemşehrisinden her türlü bilgi ve belgenin sır gibi saklanmasını hangi anlamlarda değerlendirebiliriz? İnşaat yapılan yerler bilgi veren levhaların konulması, belediyenin kuralları içersinde değil midir?
Benzeri bir çok soru daha sorulabilir. Ancak tekrarlamalıyım ki;
Ne Cumhurbaşkanlığı,
Ne Hükümet,
Ne Üniversitelerimiz,
Ne Yüksek Yargı Organları,
Ne Ordumuzun Yönetim Kadroları,
Ne Üst Düzey Bürokrasi,
Ne Siyasi Partiler,
Ne de Medyamız,
“Burada neler oluyor?”, “Bu değişimi hiç kimseye sormadan yapmaya, senin ne hakkın var?”, “ Sen bir Başkentin Kültür ve Sanat varlıklarına nasıl bu kadar duyarsızlıkla yaklaşabilirsin?”, “Sen en az 2 milyon Ankaralının yaşamını nasıl böylesine alt üst edebilirsin?” Sorularını sormamışlardır.
Sonuçta -her zaman olduğu gibi- ne olduysa Başkentlilere ve Başkente olmuştur, olmaktadır, böyle giderse olamaya da devam edecektir.
Dileriz ki, Devlet Kuruluşlarımız derin uykularından uyansınlar ve konuya el koyma zamanının hala tam geçmediğinin farkına varsınlar. Belki yapılacak yeni yeni yanlışların önünü alabilirler.
Sezar AYGEN (TSMD)
10/Mart/2007
KUĞULU LUNAPARKI
Büyükşehir Belediyesi’nin şeffaflıktan uzak yöntemlerinden ötürü kesin projeleri kamu tarafından bilinmeyen Kuğulu Alt Geçitleri’nin inşaatı tamamlandı ve nihayet gerçek ortaya çıktı : gerek ana kararlar , gerekse projelendirme açılarından tamamen yanlış, çağdaş yaklaşımlara aykırı, kullanımda da gayri ekonomik , tehlikeli ve kamu kaynaklarının sorumsuzca harcandığı gereksiz bir proje. Bu yargıların gerekçeleri aşağıda açıklanmıştır:
- Atatürk Bulvarı, Cumhuriyet Türkiyesinin simgesi, Ankara’nın ‘prestij’ arteridir. Böyle tarihi bir dokunun yok edilmesi , şehrin belleğinden bir öğenin daha silinmesi son derece yanlıştır. Cumhuriyete ait anılar yok edilmektedir.
- Çağdaş şehircilik yaklaşımlarına göre , şehir merkezi trafik çözümleri için tek yolun ‘METRO’ ve ‘ÇEVRE YOLLARI’ olduğu bilinirken, şehir merkezinde oto yollar, alt ve üst geçitler, katlı kavşaklar yapmak kaynak israfından, kazalara neden olmaktan ve şehri çirkinleştirmekten başka bir işe yaramamaktadır. Böyle yanlış bir uygulamalar ‘muassır medeniyet seviyesine’ ulaşmış ülkelerde görülmez.
- Büyükşehir Belediyesi gerekli etütleri, incelemeleri, trafik sayımlarını yapmadan, yalnızca taşıt odaklı ve Çankaya- Köşk – Atakule ile Meclis-Kızılay arasındaki ulaşım süresini kısaltmak amaçlı bir proje hazırlamıştır. Ancak bu bölgedeki trafiğin büyük bir bölümü Kavaklıdere ve Çankaya bölgelerine dağılmaktadır. Bu nedenle, Kenedy ve Kuğulu Kavşakları’nın büyük trafik yükünü yönlendiremeye devam edecekleri dikkate alınmamıştr. Sonuç olarak şimdi bu kavşaklara Kızılay ve Kavaklıdere’den ulaşım, eski yoldan daha dar, yalnız iki şeritli bir yoldan yapılabilmektedir. Trafiğin yoğun olduğu saatlerde Kızılay - Kuğulu arası tamamen tıkanmaktadır.
Özetle Kenedy ve Kuğulu kavşakları’nın yüklerinde büyük bir azalma olmamış ve eski kavşak düzeni daha kötü ve komplike olarak tekrar kurulmuştur. ‘Ehliyet sınav Pistini’ hatırlatan yeni düzenleme kazalara neden olmaktadır ve olmaya devam edecektir.
- Fazla düşünülmeden ve incelenmeden yapılan yeni düzenlemenin en kritik hatalarından biri de alt geçit çözümleridir.. Normal bir alt geçitte giriş ve çıkış olmak üzere yalnız iki grup rampa bulunur. Kuğulu Alt geçitlerinde ise 4 grup rampa bulunmaktadır. Alt geçite inilmekte tekrar çıkılmakta, yukarıdan gidilip tekrar inilip çıkılmaktadır ve bu çözüm bir ‘LUNAPARKI’ hatırlatmaktadır. Şehir merkezine oto-yol (Auto-Bahn) yapmaya kalkarsanız, her kavşağın altından geçmek için 2 grup giriş - çıkış rampaları düzenlemek , komplike, ve benzin kullanımını artırarak uzun vadede milyonlarca dolara mal olacak bir sistem kurmak zorunda kalırsınız. Yapılan her altgeçitin mevcut sorunları bir sonraki kavşağa aktardığı da unutulmamalıdır.
- Kavaklıdere ve Çankaya semtlerinden Yeni trafik düzenine dahil olabilmek için çok uzun yollardan geçmek gerekmektedir. Bu durumda Tunalı Hilmi Caddesi büyük trafik yükü altında kalacağı gibi, Tunus, Esat, Kenedy ve Akay Caddeleri de nasiplerini alacaklardır. Büyükşehir Belediyesinin iddia ettiği gibi yakıt masraflarında azalma değil büyük çoğalma olacaktır.
- Yeni planlama yayalara hiç hak tanımayan ‘yaya düşmanı’ bir planlamadır. Yeni düzenlenen yaya kaldırımları imar yönetmeliklerine aykırı ve son derece dar olup , karşı yönden gelenler olduğu zaman, yayaların bir bölümünün taşıt yoluna inmesi gerekmektedir. Ağaç dikilmesi için bırakılan deliklerin olduğu yerlerde de yayaların taşıt yoluna inmek zorunda kalmaktadırlar.. Oto - yol (Auto-Bahn) haline getirilen Atatürk Bulvarında karşıdan karşıya geçmek büyük sorun olmaktadır.
- Tüm bulvar boyunca, alt geçitlerin yanında yalnız iki taşıtın geçebileceği genişlikte araç yolu bulunmaktadır. Bu durumda otobüslerin yolcu almak için durması durumunda trafik aksayacak, otobüslerin arkasında uzun kuyruklar oluşacaktır. Ayrıca ,otobüs durakları için kaldırımlarda yer yoktur.
- ‘Bulvar’ kelimesinin sözlük anlamı ‘Geniş, ağaçlıklı yol’ dur. Yeni yapılan düzenleme sonucunda Atatürk Bulvarı ‘geniş, ağaçsız oto-yol ‘ durumuna getirilmiştir. Tarihi Atatürk Bulvarının ulu çınarları yok edilmiş, TMMOB Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesi bu konuda savcılığa suç duyurusunda bulunmuştur.
Ö Z E T L E :
Büyükşehir Belediye Başkanlığının ‘Çankaya’dan çıkan bir vatandaşın Havaalanı’na ,Eskişehir Yolu’na, İstanbul Yolu’na ve Samsun Yolu’na durmadan gidebilmesi’ fikri , şehir merkezinde tüm kavşakların altından geçen bir oto–yol (Auto-Bahn) yapmak anlamına gelmektedir. Böyle bir sistem çağdaş şehir planlamasına tamamen ters düşmektedir. Günümüzde şehir Merkezindeki trafik sorunları hızlı trafiği çevre yollarına aktarmak ve şehir içinde metro ve diğer raylı sistemler düzenlemek yolları ile çözülmektedir. BU NEDENLERLE KUĞULU GEÇİTLERİ TAMAMEN YANLIŞ BİR UYGULAMADIR.
Kavaklıdere ve Çankaya semtlerinden Atatürk Bulvarına ulaşım yolları uzamış ve benzin sarfiyatı artmıştır. Yeni sistem her yıl 100 milyonlarca dolar yakıt tasarrufuna değil , 100 milyonlarca dolarlık yakıt giderine neden olacaktır .
Yapılan kavşak düzenlemeleri sonucunda en fazla zarar gören kesim yayalar olmuştur. Konu proje zincirleme sorunlar ve kazalar yaratacaktır.
Cumhuriyetimizin simgesi tarihi ATATÜRK BULVARI ve ağaç dokusu yok edilmiş, şehrin belleğinden silinmiştir. Proje şehir plancılığı açısından çağdaş
yaklaşımlara ve Ankara Ulaşım Planına aykırı olup, kamu kaynakları israf edilmiştir. Bu Zarar nasıl telafi edilecektir?
Kuğulu geçitleri uygulamasından tek kazançlı çıkanlar, inşaatı gerçekleştiren YÜKLENİCİ ŞİRKETLER olmuştur.
Büyükşehir Belediye Başkanlığı ULUS kavşağının da yeniden düzenleneceğini söylemektedir. Bu durumda tek temennimiz ‘TANRI ULUS’U KORUSUN’ olacaktır.
Özgür Ecevit
(TSMD)
Mart 2007
ANKARA 8.İDARE MAHKEMESİ
2007\80 E.
DAVALI :ANKARA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYE BAŞKANLIĞI
DAVACI :TMMOB PEYSAJ MİMARLARI ODASI
TMMOB ŞEHİR PLANCILARI ODASI
D. KONUSU :Dava, Ankara Büyükşehir Belediye Meclisinin 18.08.2006 tarih ve 164 sayılı kararı ile onaylanan, Çankaya İlçesi Atatürk Mah. TRT Kuğulupark Kavşağı 1/5000 ölçekli nazım imar planı değişikliği ve 1/1000 ölçekli uygulama imar planı değişikliğinin iptali ile dava sonuçlanıncaya kadar yürütmenin durdurulmasına karar verilmesi için açılmıştır.
AÇIKLAMALAR:
DAVA KONUSU İDARİ İŞLEME İLİŞKİN GEREKÇELERİMİZ
Ankara Büyükşehir Belediye Meclisi, 18.08.2006 tarih ve 164 sayılı kararı ile, Atatürk Bulvarı Kuğulupark Kavşağı 1/5000 ölçekli nazım imar planı ve 1/1000 ölçekli uygulama imar planı değişikliklerini onaylamıştır (EK-1). Kuğulu alt-üst geçit katlı kavşağı, usul ve esas bakımından hukuka, kamu yararına, imar mevzuatına, şehircilik bilimine, çağdaş ulaşım planlaması ilke ve esaslarına aykırıdır.
Bilimsel gereklere ve mevzuata aykırılık, maddeler halinde aşağıda sunulmaktadır:
GENEL GEREKÇELER
1. İdare, planların kesinlik kazanması için gerekli yasal sürelere uymamış, inşaata planlar yürürlüğe girmeden başlamış, bu yolla yargı etkisiz kılınmak istenmiştir
Herhangi bir yerde, kamu, tüzel ya da gerçek kişilerce herhangi bir yapının inşa edilmesi için, 3194 sayılı İmar Kanunu’na göre o yere ait imar planının bulunması esastır. Zira, 3194 sayılı İmar Kanunu’nun “Kapsam” bölümü olan ikinci maddesi;
“Madde 2 – Belediye ve mücavir alan sınırları içinde ve dışında kalan yerlerde yapılacak planlar ile inşa edilecek resmi ve özel bütün yapılar bu Kanun hükümlerine tabidir.”
hükmüne amirdir.
Ayrıca, aynı Kanun’un “Genel esasını” açıklayan üçüncü maddesi;
“Madde 3 – Herhangi bir saha, her ölçekteki plan esaslarına, bulunduğu bölgenin şartlarına ve yönetmelik hükümlerine aykırı maksatlar için kullanılamaz.”
demektedir.
Aynı Kanun, imar planlarının nasıl yapılacağı ve yürürlüğe gireceğini de açıklamaktadır. 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 8. Maddesinin (b) bendinde;
“b) İmar Planları; Nazım İmar Planı ve Uygulama İmar Planından meydana gelir. Mevcut ise bölge planı ve çevre düzeni plan kararlarına uygunluğu sağlanarak, belediye sınırları içinde kalan yerlerin nazım ve uygulama imar planları ilgili belediyelerce yapılır veya yaptırılır. Belediye meclisince onaylanarak yürürlüğe girer. Bu planlar onay tarihinden itibaren belediye başkanlığınca tespit edilen ilan yerlerinde bir ay süre ile ilan edilir. Bir aylık ilan süresi içinde planlara itiraz edilebilir. Belediye başkanlığınca belediye meclisine gönderilen itirazlar ve planları belediye meclisi onbeş gün içinde inceleyerek kesin karara bağlar.”
hükmü mevcuttur. Yani bir planın kesinlik kazanması için belediye Meclisi’nin onayının ardından 30 gün süre ile ilan edilmesi ve ardından gelen itirazlara göre Belediye Meclisi’nin kesin karara bağlaması gerekmektedir. Bu süreç, yapılan imar planlarından etkilenecek kişilerin öneri ve itirazlarının plana yansıtılması, itirazların dikkate alınmaması durumunda, henüz geriye dönülmesi olanaklı iken, makul bir süre içinde İdari yargı sürecinin başlatılabilmesi ve planlama sürecine halk katılımını sağlanması için yasa koyucu tarafından konulmuş hükümlerdir.
Oysa, dava konusu Kuğulupark Kavşağı ile ilgili plan değişikliği, 18.08.2006 tarihinde Belediye Meclisi’nde onaylanmış ve 30 günlük ilan süresi yeni başlamışken, Büyükşehir Belediyesi daha planlar Belediye Meclisinde onaylanmadan 5 gün önce (13.08.206) proje alanında inşaat çalışmalarına başlamıştır. Burada İdare, yargı süreçlerini etkisiz kılmak amacıyla kötü niyetli ve yasadışı biçimde inşaata başlamıştır. İnşaatın bu haliyle devam etirilmesi, kamu kaynaklarının telafisi çok zor biçimde kaybedilmesine neden olacağından, yapılan idari işlemin yürütmesinin ivedilikle durdurulması gerekmektedir.
2- Yapımı için karar alınan yeni katlı kavşak Ankara Büyükşehir Belediyesi'nin Ulaşım Planlama birimince hazırlanan ve Ankara Ulaşım ve Koordinasyon Merkezi'nin (UKOME)10.03.1994 tarih ve 94/3 sayılı kararı ile onaylanan Ankara Ulaşım Ana Planı'nda bulunmamaktadır. Ulaşım Ana Planı'nda, Kuğulupark Kavşağı’da dahil olmak üzere kentin merkezi bölgeleri içinde ve çevresindeki yollar üzerinde katlı kavşak yapılmasına ilişkin bir plan kararı yoktur. Dolayısıyla, yapılan plan değişikliği ile yapımına karar alınan dava konusu kavşak, yürürlükteki Ulaşım Ana Planına aykırı olup, hukuka uyarlığı bulunmamaktadır.
3- 3194 Sayılı İmar Kanunu'nun, Plan Yapımına Ait Esaslara Dair Yönetmelik'in (17 03.2001/ 24345 R.G) 3. maddesinin 6. fıkrasında, Plan Değişikliği, "Plan ana kararlarını, sürekliliğini, bütünlüğünü, teknik ve sosyal altyapı dengesini bozmayacak nitelikte, bilimsel, nesnel ve teknik gerekçelere dayanan, kamu yararını zorunlu kılması halinde yapılan plan düzenlemeleridir." biçiminde tanımlanmaktadır. Oysa, kent bütününü ilgilendiren dava konusu plan değişikliği, Ankara Ulaşım Ana Planı'nın bütünlüğünü bozan bir özellik göstermekte, hiçbir bilimsel, nesnel ve teknik gerekçeye de dayanmamaktadır. Bu kavşağın yerine karar verilirken, gerekli bilimsel analiz, sayım, modelleme ya da kapasite tahmini gerçekleştirilmemiş, kapsamlı bir kentsel ulaşım-dolaşım tespit ve değerlendirme çalışması yapılmamıştır. Kavşak ve çevresini kapsayan ulaşım ve dolaşım planı bulunmayıp, mevcut ve gelecekteki trafik hacimlerini, önerilen kapasitelerin gerekli ve yeterli olduğunu gösteren ulaşım ve trafik etüdleri de yoktur. Bilimsel ve teknik dayanağı olmayan bu yaklaşım bile plan değişikliklerinin iptali için yeterli bir gerekçedir. Ayrıca, mevcut durumda trafik açısından sorunlu olmayan bu kavşakta yapılan plan değişikliğinin, kamu yararını zorunlu kılan bir özellik göstermediği de açıktır. Bu nedenle, yapılan plan değişikliği, İmar mevzuatındaki "plan değişikliği" tanımındaki hükümlere tamamen aykırıdır.
4- Dava konusu meclis kararı incelendiğinde (EK-1), plan değişikliklerinin İmar Komisyonuna karardan iki gün önce gönderildiği görülmektedir. İki gün gibi çok kısa bir süre içinde, kent ve ulaşım planlama ilkeleri açısından kavşağın gerekliliğine dair bilimsel incelemenin yapılamayacağı açıktır. Bu açıdan yapılan planlar, gerekli bilimsel ve teknik inceleme süresi verilmeksizin, alelacele Belediye Meclisince onaylanmıştır.
5- Dava konusu kavşak, yürürlükteki Ankara Ulaşım Ana Planı temel ilke ve hedeflerine aykırıdır. (EK-2: Ankara Ulaşım Ana Planı Temel İlke ve Hedefleri)
6- Yapılan düzenleme, çağdaş ulaşım politikalarına aykırıdır. ‘Çağdaş ulaşım politikalarının temel ilkesi, araç taşımak değil, insan taşımaktır.’ Bugün, gelişmiş ülkelerin büyük kentlerinde bu yaklaşım dikkate alınmakta ve toplu taşıma sistemleri geliştirilmektedir. Toplu taşım, kentlerimizin mekansal sınırlılığı, kamu kaynaklarımızın azlığı ve artan nüfus gerçekliğinde kent içi ulaşımda ucuz, verimli, kalıcı ve akılcı tek çözümdür. (EK-3: Çağdaş Ulaşım Politikası Yaklaşımları)
7- Kentin merkezi bölgelerine ulaşımı sağlayan bir yol üzerinde yapılacak bu katlı kavşak, kentin bütününü gözetmeyen, noktasal çözümlere dayalı, gelişmiş ülkelerde 40 yıl önce terk edilmiş olan "geleneksel yaklaşım" adı verilen ulaşım politikasının en önemli aracı konumundadır. Bu kavşağın yapımıyla yaratılan serbest akım, talebi artırarak diğer bir kavşakta daha fazla tıkanıklılığa yol açacak, yani trafik tıkanıklığı bir kavşaktan diğerine ötelenecektir. Dolayısıyla trilyonlarca lira harcanarak yapılacak olan dava konusu kavşak yerine, trafik mühendisliğinin sistem yaklaşımı ilkeleri ve basit trafik düzenlemeleri (sinyalizasyon, faz ayarlamaları, adalama, vb.) ile trafiği çok daha ucuz ve akılcı yöntemlerle yönetmek mümkündür. Dolayısıyla "sözde hızlı trafik" için yapılacak bu kavşak için yine vergilerimizle yarattığımız trilyonlarca liralık kamu kaynağı rasyonel olmayan biçimde harcanacaktır.
8- Yapılacak katlı kavşak sonucu en fazla zararı görecek olan kesim yayalar olacaktır. Bugün için mevcut kavşakta ışıklı hemzemin geçitler yoluyla karşıdan karşıya geçme olanağı olan yayaların, yapılacak katlı kavşağın yol açacağı kesintisiz akım nedeniyle hareketleri büyük ölçüde kısıtlanacak, karşıdan karşıya geçmeleri tehlikeli ve çok güç duruma gelecek ve can güvenlikleri çok olumsuz etkilenecektir. Araçların hareketleri öncelikle çözülmeye çalışıldığı için yayalar dikkate alınmamakta; yaya hareketleri kesilmekte, daraltılan kaldırımlar ve öncelik verilen taşıtlarla yaya güvenliği tehlikeye atılmaktadır.
Ankara’da daha önce yapılan örneklerinde de görüldüğü gibi, katlı kavşak yapımının yol açtığı kesintisiz trafik, beraberinde yaya alt ve üst geçitleri gereksinimi doğurmaktadır. Oysa, yaya alt ve üst geçitleri, genelde tüm yayaların hareketini zorlaştırmakta, özelde ise başta özürlüler, yaşlılar, bebek arabalılar, hamileler, kalp hastalığı olanlar, fazla kilolular ve çocuklar olmak üzere çok büyük bir grubun ulaşım haklarını zorlaştırmakta ya da ellerinden almaktadır. Kaldı ki, Yaya Hakları Bildirgesi’nde; “Genel kural olarak; yayalar üst ve alt geçitlere zorlanamaz” denmektedir.
Bu kavşakta kesintisiz olarak akıtılmaya çalışılan araç trafiğinin, Atatürk Bulvarı üzerindeki takip eden diğer noktalardaki sinyalli kavşaklarda ve yaya geçitlerinde durması gerektiği dikkate alınmamaktadır. Bu kavşakta büyük maliyetle yapılan katlı geçişle kesintisiz akıtılacak trafik, sinyalli yaya geçitlerinde ya da her zaman tıkalı olan Akay Kavşağında tekrar durmak zorunda kalacaktır. Bu düzenlemelerin şehirlerarası bir yolda değil, kent içinde yapıldığı unutulmaktadır. Kentlerdeki yollarda trafiğin kesintisiz akması bir amaç olmadığından, kentlerde önceliğin taşıtlarda değil yayalarda olduğu göz ardı edilmektedir.
9- Büyükşehirler için taşıt ulaşımı, kendi başına bir amaç olamaz. Kentin yaşanabilirliği, sürdürülebilirliği ve cazibesi çok daha önemlidir. Bugüne kadar yapılan düzenlemelerin kenti ve Başkent'in merkezi Kızılay'ı ne kadar sorunlu bir bölge durumuna getirdiği açıkça görülmektedir. Kent merkezine özel araç ile ulaşımın körüklenmesiyle benzin tüketimi, enerji kullanımı, hava kirliliği, gürültü kirliliği, trafik kazaları, ulaşım maliyeti ve otopark sorunları katlanarak artacaktır. Yeni yapılacak bu kavşak nedeniyle kentin dokusu biraz daha bozulacak, toplu taşım ve yaya ulaşımı dışlanacak ve kentin yaşanabilirliği biraz daha azalacaktır.
10- Dava konusu plan, Cumhuriyet döneminin en önemli simge ve anı mekanı, 1. Derece Doğal Sit Alanı olan Kuğulupark ve yakın çevresi açısından telafisi çok zor zararlara yol açacaktır.
Öncelikle, katlı kavşak için yapılacak alt geçiş tünelleri, Kuğulupark’ın da içinde bulunduğu vadi tabanı suyunu daha alt katmanlara çekerek Kuğulupark’ta ve Polonya Büyükelçiliği bahçesinde bulunan asırlık ağaçların kurumasına yol açacaktır. Ayrıca, projedeki alt geçişler, Parkın tam sınırından geçecek, Park kenarına yakın durumda 20 metreye kadar kökleri genişleyen ağaçların köklerini biçerek bu ağaçların kaybedilmesine neden olacaktır.
Kuğulupark’ın çevresinde kesintisiz trafik akımı amaçlandığından Kuğulupark’a yaya olarak erişim zorlaşacak, Park akan trafik içinde küçük bir adaya dönüşecek, yoğun yaya sirkülasyonu nedeniyle yaya kazaları ve ölümleri gerçekleşecektir.
Kuğulupark’a dinlenmek için gelen Ankaralılar, artan trafik nedeniyle şimdikinden iki-üç kat daha fazla egzos dumanı ve gürültüyle karşılaşacaktır.
Ankara Trafik Sistemi ve Dolaşım Şeması Açısından Değerlendirme
- Kuğulupark Katlı Kavşağı Projesi ile Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarı’nın tek yönlü olması kararı kemikleştirilmekte, geri dönülmez bir hale getirilmektedir. Oysa ki bu iki ana koridorun tek yönlü olarak kullanılmaları ulaşım planlaması ve trafik mühendisliği açısından yanlış ve tehlikeli durumlar oluşturduğundan, tek yön düzenlemesi bir an önce eski haline getirilmelidir. Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarında yakın zamanda başlanan uygulama aşağıdaki sebeplerden dolayı yanlış, sakıncalı ve tehlikeli olup, trafik güvenliğini, ulaşım ekonomisini ve trafiğin çevresel olumsuz etkilerini olumsuz yönde etkilemektedir. Aşağıda belirtilen sebeplerden dolayı tek yön uygulamasını kalıcı ve geri dönülmez hale getirecek Kuğulupark Katlı Kavşak Projesi acilen durdurulmalı ve tek yön uygulaması hemen kaldırılmalıdır.
Ÿ Şerit dengesi: Trafik mühendisliğinin temel ilkelerinden birisi, yapılan düzenlemelerde yol şeritlerinin dengesinin ve sürekliliğinin sağlanmasıdır. Ancak yapılan son düzenlemede Meclis kavşağından itibaren iki şerit olarak Kuğulupark Kavşağına kadar gelen koridor, yeni düzenleme ile bu noktadan itibaren dört şeride çıkarılmaktadır. Dolayısıyla bu düzenleme ile tek yönde açılan Cinnah Caddesinin kapasitesinin sadece yarısı kullanılmaktadır. Orta refüjün kaldırılması ile genişleyen şeritler ve aynı trafik hacmine karşılık ikiden dörde artan şerit sayısı, sürücüleri yüksek hıza, tehlikeli sollamalara, gereksiz şerit değiştirmelere ve yol üzeri otoparka teşvik etmektedir. Çünkü bu kesimi besleyen yol ve o yolun getirdiği trafik hacimleri iki şeritle sınırlı olduğu için yolun dört şeride çıkarılmasının hiç bir yararı olmamakta, tersine bir çok zararı ve sakıncası bulunmaktadır.
Ÿ Şerit Genişlikleri: Cinnah Caddesinde orta refüjün kaldırılması ile yol genişlikleri olması gereken değerlerin çok üzerine çıkmaktadır. Taşıt trafiğinin hızının oluşmasında etkili olan şerit genişliklerinin 50 km/s hız sınırı olan kentiçi yollarda 3 metre olarak uygulanması gerekmekte, 100 km/s hızlarda 3.5 metre şerit genişliği gerekmektedir. Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan projede şerit genişliklerinin 4 metre olması, orta refüjü kaldırılarak yola katılan Cinnah Caddesinde şerit genişliklerinin 4 metreye ulaşması, yolun bu kesiminin bir hız yolu olarak algılanmasına ve kullanılmasına sebep olmaktadır.
Ÿ Orta refüjün kaldırılması: KGM tarafından hazırlanan Trafik İşaretleri El Kitabı ve diğer teknik kaynaklar, 10 metreden geniş yollarda, yayaların karşıdan karşıya geçişlerinde güvenliğin sağlanması için orta refüj düzenlenmesi gerektiğini belirtmektedir. Ancak Cinnah Caddesinde mevcut refüj kaldırılarak yaya ve taşıt güvenliği tehlikeye atılmaktadır.
Ÿ Araç-kilometre artışları: Kent içindeki trafik düzenlemelerinin temel amacı “trafik akışkanlığının artırılması” değil, “trafik güvenliğinin artırılması” ve yapılan “araç-kilometrenin azaltılması”dır. Cinnah Caddesi ve Atatürk Bularının tek yön olarak düzenlenmesi sonucunda tüm hem trafik güvenliği azalmış, hem de araçların yaptığı araç-kilometre aşırı bir şekilde artmıştır. Örneğin, Köroğlu Caddesi yönünden gelen araçların Atakule kavşağına ulaşmaları için eskiden Cankaya Caddesini kullanarak 800 metre yol kat ederek gitmeleri mümkünken, yeni düzenleme sonunda araçların önce Cumhurbaşkanlığı önünden Atatürk Bulvarından Kuğulupark kavşağına kadar inmeleri ve sonra Cinnah Caddesinden yukarı çıkarak Atakule’ye ulaşmak için 2800 metre yol yapmaları gerekmektedir. Kent içinde yapılan bu gereksiz taşıt kilometre artışları, trafik akıyor gibi görünse de sonuçta gereksiz akaryakıt tüketimi, yollarda geçen zaman, gürültü, hava kirliliği ve artan kilometreye paralel olarak artan kazalar şeklinde ortaya çıkmaktadır.
Ÿ Yaya güvenliğinin azalması: Atatürk Bulvarı, Cinnah ve Çankaya Caddelerinin tek yönlü kullanılmasıyla birlikte yaya geçişleri büyük tehlike altına girmiştir. İki yakası arasında yoğun yaya trafiği bulunan Cinnah Caddesindeki yol ve şerit genişlemeleriyle aşırı şekilde artan trafik hızları karşısında yayaların karşıdan karşıya geçişleri tehlikeli bir hale gelmiştir. Toplam 1800 metre uzunluğundaki koridorda iki hemzemin ve iki yeraltı geçidinin oluşturulması yaya ihtiyaçları açısından yetersizdir. Üstelik yaşlı, sakat, çocuk arabalı ve bebekli annelerin alt geçitleri kullanmasındaki zorluklar dikkate alındığında taşıtların önceliğine verilen önem karşısında yayalara güvenliğinin dikkate alınmadığı açıktır. Hemzemin geçişlerde orta refüj olmaması da yayaların kazalara karışma riskini artırmakta, karşıya geçişte bekleme sürelerini artırmaktadır. Atatürk Bulvarı’nda dört şerit üzerinden yokuş aşağı kontrolsüz hızlanan araçlar buradaki ilköğretim okulunun öğrencileri ve Seymenler Parkına gelenler için ciddi tehlike oluşturmaktadır.
Ÿ Parsellere erişim: Tek yön düzenlemeleri, birbirine paralel ve aralarında sık dikey bağlantılar olan “yol çiftleri” için uygulandığında güvenli ve etkin bir şekilde kullanılabilmektedir (Nene Hatun ve Reşit Galip Caddeleri gibi). Ancak bu düzenlemede yol çifti haline getirilen Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarı birbirlerine paralel olmayan, aralarında yeterli dikey bağlantılar bulunmayan (özellikle Botanik Parkı Vadisi ve yüksek eğimler sebebiyle) yollardır. Bu yanlış karar sonucunda iki yol arasındaki trafik dengeli dağılmamakta, parsellere erişim kısıtlanmaktadır. Örneğin Cinnah Caddesinin başındaki bir parselden çıkarak Kızılay yönünde gidecek, ya da Kızılay’dan gelerek Atatürk Bulvarının alt ucundaki bir parsele ulaşacak taşıtların erişimi aşırı bir şekilde zorlaştırılmıştır. Bu düzenlemede iki koridoru bağlayıcı görevi olan Çankaya Caddesinin ise alternatifi bulunmadığından bu yolu kullananların dönüşlerinde yapmaları gereken kilometre de aşırı şekilde uzamıştır.
Kuğulupark Katlı Kavşağı Projesinin Diğer Sakıncaları
Kuğulupark Katlı Kavşağı Projesi incelendiğinde, getirilen çözümlerin Ankara’nın ulaşım, trafik, çevre sorunları çözmekten çok, büyük ve geri dönülmez sıkıntılar yaratacağı ortaya çıkmıştır. Ulaşım planlaması ve trafik mühendisliği ilkelerine uymayan, tersine bilimsel yaklaşımlara ve kurallara aykırı hususlar içerdiği görülmüştür. Aşağıda sıralanan sebeplerden dolayı Kuğulupark Katlı Kavşağı ve Çevre Trafik Düzenleme Projesinin acilen durdurulmasının kamu yararına olacağı ortaya çıkmıştır.
Ÿ Araç-kilometre artışı: Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarının tek yön düzenlenmesi ile getirilen aşırı araç-kilometre artışlarına ilave olarak Kuğulupark Kavşağı Projesinde çözülemeyen bazı trafik hareketlerinin iptal edilmesi, taşıt-kilometrede çok ciddi artışlara yol açacak ve kentteki tüm ulaşımı zorlaştıracaktır. Kavşak Projesinde Kavaklıdere Sokak, Şili Meydanı ile Atatürk Bulvarı arasında tek yönlü yapılmakta, Polonya Caddesi de Atatürk Bulvarı ile İran Caddesi arasında tek yön olarak düzenlenmektedir. Bu düzenlemenin kent genelinde çok büyük olumsuz etkisi bulunmaktadır. Çankaya Caddesinin de tek yönlü olması sonucunda kentin en önemli koridorunda, bu koridorun doğusundan batısına geçiş imkanı tamamen ortadan kaldırılmış olmaktadır. Çünkü yeni düzenleme ile koridorun doğusundan batısına geçişe izin veren Turan Güneş Bulvarı-Simon Bolivar Caddeleri (Muhafız Alayı Arkası) kavşağından sonra Çankaya Caddesinin tek yönlü düzenlenmesi sebebiyle Atakule Kavşağında, yeni düzenleme sonucunda Kuğulupark Kavşağında, Akay Katlı Kavşağı sebebiyle Meclis Kavşağında koridordan karşıya geçişler mümkün değildir (Ek-4). Kızılay kavşağında ise sol dönüşlerin yasaklanması, Sıhhiye kavşağındaki hareketlerin kısıtlanması kentin ikiye bölünmesini keskinleştirmiştir. Kuğulupark Kavşağındaki bu yön kısıtlaması sonucunda yolculuk güzergahlarında çok büyük uzamalar ortaya çıkacak, bu da yollardaki trafik sıkışıklıklarını artıracaktır. Koridorun doğu ve batısı arasındaki tek geçiş noktası bu proje ile ortadan kaldırılmaktadır.
Ÿ Çıkışı ve erişimi kısıtlanan alanlar: Yeni düzenleme sonucunda birçok koridordan kentin merkez alanlarına ulaşılması, ya da kentin merkezinden ve ana koridorunda kentin çeşitli kesimlerine erişilmesi zorlaşmaktadır. Örneğin Polonya Caddesinin tek yön düzenlenmesi sonucunda İran Caddesi (ve arkasındaki Küçükesat, Gaziosmanpaşa gibi semtler) Atatürk Bulvarına ulaşamamakta, Tunalı Hilmi Caddesinden Esat Caddesine, oradan da Mithatpaşa Caddesi ile Sıhhiye’ye yönlendirilmektedir (Ek-5). Kentin bu alanlarından gelenlerin koridorun batısı, Kızlay ve Eskişehir Yolu koridoruna ulaşması çok zorlaşmaktadır. Benzer şekilde Kavaklıdere Sokak’ın tek yön olması sonucunda kapasitesi sınırlı alternatif koridorlar ve bunlar zerindeki kavşaklar üzerine aşırı yükler binecek, kentin bu kesimlerinde trafik sıkışıklıkları yaygınlaşacaktır.
Ÿ Şerit dengesi: Kavşak içinde ve kollarında şerit dengesi sağlanmamıştır. Tek yönlü hale getirilen Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarı her yönde dörder şeritle kavşağa gelmekte, ancak her yönde iki şerit olarak güneye devam etmektedir. Şerit dengesizliği kavşak içinde de görülmektedir. Dört şeritle tek yön olarak kavşağa giren Kavaklıdere Caddesi trafiğinden birer şerit sağa ve sola ayrılmasına karşılık üç şeritle Polonya Caddesi yönünde devam etmektedir (Ek-6). Atatürk Buvlarından gelen iki şeritle toplam beş şeride erişen şerit sayıları bu artışa rağmen Polonya Caddesinde üç şeride sıkıştırılmaktadır. Benzer şekilde İran Caddesinden gelen iki şerit, Polonya Caddesinden gelen ve Tunalı Hilmi Caddesine dönen iki şeritle birlikte dört şeride çıkması gerekirken üç şeride inmektedir. Atatürk Bulvarından Meclis Kavşağı yönünden gelerek Polonya Caddesine döneceklerde tek şeritle kavşağa girmekte, tek şeritle beslenen bu trafik önce iki ve sonra üç şeritlik bir alana yayılmaktadır. Yukarıdan Atatürk Bularından gelen iki şeritle birlikte beş şeride çıkacağına Polonya Caddesinde üç şeride büzülmektedir.
Ÿ Şerit sayısı ve trafik hacimleri uyumsuzluğu: Kavşak düzenlemesi yapılırken mevcut ve gelecekteki trafik değerleri dikkate alınmamış, fiziksel imkanların elverdiği kadar, ancak trafik hacimleri için yeterli olamayan şerit sayıları düzenlenmiştir. Örneğin, Kavaklıdere Caddesinden sola dönüşlerin yoğunluğu açıkça görülmesine karşılık, bu trafik hareketine tek şerit ayrılmış, mevcut durumda daha düşük trafik hacmine sahip, düzenleme sebebiyle ileride daha da azalacak Polonya Caddesine girişler için ise üç şerit ayrılmıştır.
Ÿ Yaya geçişlerinin yetersizliği: Kavşaktaki trafik hacminin önemli bir bölümünün yer altına alınmasına rağmen, yayaların güvenliği artırılamamış, tersine yayaların kaza riski yükselmiştir. Şehirlerarası karayolu kavşağı gibi yapılan düzenlemeler sonucunda kentte yayaların çok yoğun olduğu e noktada yaya geçişleri hiç dikkate alınmamış, özellikle taşıtların serbest bir şekilde sağ dönüşleri yapmasını sağlayan şeritler yayalar için önemli bir tehlike haline getirilmiştir. Yaya hareketleri için gerekli sinyalli yaya geçişlerinin yapılması halinde sinyal fazları ve süreleri sebebiyle tek şeritli dönüş kollarında taşıt trafiğinde kuyruklanmalar kaçınılmaz olacaktır.
Ÿ İndirme bindirme alanları: Bu kavşağın otomobil ve taksi yolcuları için bir inme-binme ve bekleme alanı olduğu dikkate alınmamış, kaldırım tarafında yolcu indirip-bindiren taşıtlar için alan ayrılmamıştır. Bunun sonucunda kaldırım kenarı şeritlerinde sürekli bir tıkanmanın olacağı, bu beklemelerin kavşağın çalışmasını engelleyeceği gözden kaçırılmıştır.
Ÿ Otobüs duraklarının yerleri: Kentin farklı yönlerine ulaşan otobüs hatlarının bir düğüm noktası olan kavşaktaki otobüs durakları, bölgenin önemli bir toplutaşım merkezi olmasına yol açmıştır. Ancak katlı kavşak projesi ile otobüs durakları tamamen ortadan kaldırılmakta, otobüsler hiç dikkate alınmamaktadır. Fiziki sınırlamalar sebebiyle durak cepleri trafik şeritlerine dönüştürülmekte, otobüs durağı olarak da kullanılan kaldırımlar yayalara bile yetmeyecek kadar daraltılmaktadır. Otobüs duraklarının kentlilere en uygun yer olan bu günkü yerlerinde kalması halinde tek şeride indirilen trafiğin tamamen tıkanması kaçınılmaz olacaktır. Taşıt trafiğine öncelik veren yaklaşımlarla otobüs duraklarının yerleştirilmesi halinde ise alt geçit rampaları sebebiyle durakların her iki yönde yaklaşık iki yüz metre ileriye taşınması gerekecek, bu da yayaların yine kaybeden taraf olmasına yol açacaktır.
Ÿ Kaldırımların daraltılması: Atatürk Bulvarının Kızılay yönündeki halen toplam 5 şerit (2+3) olan kesimi, katlı geçişin yapılabilmesi için kavşak bölgesinde toplam 6 şeride (2X3) çıkarılmakta, elçiliklerin yer aldığı batı kaldırımında 1.5 metre genişliğindeki yaya kaldırımları daha da daraltılmakta ve TSE tarafından belirlenen standartların altına düşürülmektedir. Yaya trafiğinin yoğun olduğu ve otobüs duraklarının bulunduğu bu kavşak kesiminde Kuğulupark tarafındaki kaldırımlar 3 metrenin altına indirilmektedir. Mevcut yaya trafik hacimlerine göre bu kaldırımların yaya trafiğini taşıması mümkün olmadığından yayaların can güvenliklerini tehlikeye atarak yol yüzeyine taşması kaçınılmaz olmaktadır.
Ÿ Eğimin artması: Kentin en yüksek eğimine sahip ana koridorundaki yol profilindeki eğimleri daha da artıracak şekilde yolun kavşakta yer altına alınması hem maliyetleri artırmakta, hem de trafik işletmeciliğini riskleri artırmaktadır. Cinnah Caddesi ve Atatürk Bulvarındaki eğimleri daha da artıran bu çözümle, giriş rampalarının boyu uzamakta, yakıt tüketimi, kirlenme ve gürültü artmaktadır. Atatürk Bulvarının yer altı geçişiyle artan eğimlerde oluşacak yüksek hızlar sebebiyle kaza ve hasar risklerinde ciddi artışlar olacaktır.
Ÿ Kış sorunları: Atatürk Bulvarının ve özellikle Cinnah Caddesinin Kuğulupark Kavşağından sonraki bölümünde karlı ve buzlu günlerde önemli sorunlar yaşanmakta, kazalar ve yolun kapanması söz konusu olmaktadır. Bu kesimlerde yolun kavşakta yer altına girmesi sebebiyle eğimin artışıyla kış günlerinde yaşanacak sorunların miktarının ve ciddiyetinin artması kaçınılmazdır. Çünkü, halen sorunlar yaşanan mevcut eğime göre daha dikleşen yol profili ve üstü açık rampalar, kar ve buzun temizlenmesi, kaza yapan araçların çekilmesinde zorluklar ve sorunlar yaratacaktır.
Ÿ Güvenlik zaafları: Kuğulupark Katlı Kavşak Projesi ve çevresindeki trafik düzenlemeleri iki ayrı noktada güvenlik açısından hassas durumlar yaratacaktır. Özellikle “protokol yolu” olarak kullanılan koridor, tüm askeri ve resmi devlet erkanının, yabancı ülke temsilcilerinin ve konukların kullandığı bir ulaşım aksıdır. Bu koridor projedeki düzenlemeler sonucunda, koridor kaza ve saldırı riskleri çok ve yüksek bir duruma getirilmektedir. İkinci güvenlik sorunu ise özellikle cumhurbaşkanı, başbakan ve yüksek rütbeli askeri yöneticilerin konutlarının bulunduğu bir alanın tek yönlü çıkılır ve tek yönle erişilebilir bir trafik düzeni içine sokulması ile risklerin artırılmasıdır. Güvenlik açısından zaman zaman farklı alternatif güzergahları izlemesi gereken kişilerin bu imkanı yok edilmekte, hassas kişiler her gün aynı güzergahı izlemek zorunda bırakılmaktadırlar
Ÿ Acil durum çözümleri: Deprem, sel bakını, yangın, terör eylemleri gibi özel durumlarda ulaşım ve trafiğin sürdürülebilmesi için alternatif yollar ve koridorlar oluşturulması gereklidir. Oysa ki, gerek tek yönlü koridor düzenlemeleri ve gerekse Kuğulupark kavşağının katlı ve sınırlı hareketlere izin verecek şekilde düzenlenmesi acil durumlardaki esnekliği ortadan kaldırmakta, bu tür özel durumlar karşısında kentin zaten zayıf olan ulaşım bağlantılarının kolayca kopmasına ve ulaşım sisteminin tamamen tıkanmasına yol açmaktadır.
EKLER:
Ek-1 Dava konusu İdari işleme ilişkin Ankara Büyükşehir Belediyesi Meclisi Kararı (1 sayfa)
Ek-2 Ankara Ulaşım Ana Planı temel kentsel ulaşım ilkeleri
Ek-3 Çağdaş Ulaşım Politikaları Yaklaşımları
Ek-4 Kentin Ana Koridorunda Doğudan Batıya Geçişlerin Ortadan Kaldırılması
Ek-5 Kuğulupark Katlı Kavşağı Projesinde Yasaklanan hareketler
Ek-6 Kuğulupark Katlı Kavşağı Projesinde Şerit Dengesi ve Uyum Bozukluğu
EK-2
ANKARA ULAŞIM ANA PLANI TEMEL POLİTİKA VE KENTSEL ULAŞIM İLKELERİ
Ankara Ulaşım ve Koordinasyon Merkezi'nin (UKOME)10.03.1994 tarih ve 94/3 sayılı kararı ile onaylanan Ankara Ulaşım Ana Planı'ndaki temel politika ve kentsel ulaşım ilkeleri şunlardır:
· Kent merkezinde konforlu bir toplu taşım hizmetinin sunulması,
· Otopark kısıtlamaları,
· Taksi taşımacılığının geliştirilmesi gibi önlemlerle özel araç kullanımının sınırlandırılması;
· Çevresinde ticaret ve büro kullanımlarının da yer aldığı otopark tesisleri, çekirdeğinde ise toplu taşıma durakları ile bütünleşmiş yaya bölgelerinin yer alması..."
&nbs